2020: GNL luce nel buio, certezza per il 2021

E’ difficile alla fine di un anno come questo comunicare serenamente sviluppi positivi ed entusiasmo, in qualsiasi campo. Ci dobbiamo però aggrappare comunque alla speranza, e in questo siamo stati più fortunati. Per la filiera industriale del GNL di piccola taglia il 2020 è stato un buon anno, in tutto il mondo e anche in Italia. E il 2021 sarà anche meglio.

Possiamo dire che il punto di non ritorno è stato superato. Il GNL di piccola taglia è adesso maturo e pienamente scalabile. A parte le crociere, è stato relativo l’impatto della crisi sanitaria. I trend di mercato che cerchiamo di intercettare con le nostre notizie mostrano costanti progressi se non accelerazioni. E non ci riferiamo al traguardo delle 100 stazioni di servizio in Italia, quanto alla conferma, e agli incrementi, degli investimenti nel settore marittimo.

I costi delle navi e della logistica marittima non sono confrontabili con gli altri usi diretti del GNL. Le conferme testimoniano il consolidamento dei terminal di approvvigionamento e l’entrata in servizio di sempre nuove navi cisterna per i rifornimenti da nave a nave.

E’ notizia di questi giorni che l’impatto economico del coronavirus porterà ad un salto in avanti alle economie asiatiche, con la Cina che nel 2028, cinque anni prima del previsto, supererà gli Stati Uniti. Pechino, già di gran lunga leader mondiale negli usi terrestri diretti del GNL (trasporti, industrie, reti isolate), sta pianificando l’espansione nel settore marittimo.

Nello scorso giugno il porto cinese di Yantian, connesso con il porto e la città di Shenzen, attigua ad Hong Kong, è stato scelto come centro di rifornimento di GNL con capacità iniziale di 230 mila tonnellate all’anno. Il rifornimento delle navi, soprattutto portacointainer, si svolgerà con apposite chiatte. Anche Zhoushan, principale porto della Cina, si è attivato e la prima chiatta di rifornimento opererà entro il prossimo giugno.

Non solo la Cina, tutta l’Asia del Pacifico Settentrionale è in movimento (ma anche l’Australia ha deciso di attrezzarsi). Pechino è in gara con Singapore, impegnata nel diventare il principale hub del bunker di GNL nell’area. La città-stato in Malesia copre da sola il 25% di tutti i rifornimenti marittimi mondiali.

Come riportato dall’agenzia Argus in un recente reportage, la Corea del Sud prevede 140 navi a GNL entro il 2026, il Giappone 30-35% di bunker GNL nel 2050, i porti di Tokyo e Nagoya ricevono sussidi per implementare la propria capacità di rifornimento. Navi traghetto sono già attive e dal Giappone partono ISO container di GNL siberiano per i consumi cinesi a terra. E dietro l’angolo c’è l’India. Di questi sviluppi tutti dovranno tenere conto.

Con l’Europa del Nord e il Mediterraneo, le principali rotte marittime mondiali si stanno coprendo. Spagna, Francia e Italia stanno intensificando le iniziative. Per il rifornimento da nave a nave e da autocisterna a nave, dopo Barcellona e Marsiglia, stanno arrivando, tra le altre, Alcegiras (Gibilterra) e Patrasso, nella Grecia adriatica. Si affaccia anche la Sponda Sud, con Marocco ed Egitto in prima fila, aspettando l’Algeria.

Per l’Italia il grande balzo in avanti si avrà nel 2021, con l’operatività dei depositi costieri nei porti di Santa Giusta-Oristano e Ravenna, per una capacità complessiva di 29 mila metri cubi di GNL, e l’arrivo della prima nave cisterna italiana. Quello sardo darà dimensione regionale alla metanizzazione dell’isola, iniziata la scorsa estate con le autobotti di GNL da Livorno, quello veneto potrà riportare il Mezzogiorno in Italia, sostituendo gli (impossibili) approvvigionamenti dalla Francia.

Fondamentale l’avvio dei rifornimenti delle navi cisterna da parte del rigassificatore OLT al largo di Livorno, mentre si forma la domanda marittima, grazie all’imprevisto colpo di reni della Direzione marittima della Liguria e della Capitaneria di porto di La Spezia, dove da un mese si svolgono regolari rifornimenti di GNL da nave a nave. Nel 2021 dovrebbero arrivare anche i rifornimenti da autobotte a nave. Elio, il traghetto a GNL dell’armatore Caronte, da 26 mesi è costretto ad usare, suo malgrado, il gasolio.

Confermata la leadership europea per stazioni di servizio e camion circolanti, appare eccezionale il recupero in corso nella produzione di bioGNL e la sua distribuzione ai camion, e speriamo presto anche alle navi, che la burocrazia oggi non permette.

Come già illustrato negli scorsi mesi, la nuova frontiera mondiale e nazionale del GNL di piccola taglia è passare da fossile a rinnovabile. Nella sua produzione sono oggi leader i paesi scandinavi, ma il distacco dell’Italia non è incolmabile. Il titolo della nostra prossima Conferenza Internazionale (Fiera di Bologna 23/25 giugno 2021) non a caso sarà “Small Scale LNG and bioLNG Routes”.

Gli sviluppi che qui abbiamo succintamente richiamato, soprattutto le conferme e le nuove decisioni mondiali di investimento, non erano affatto scontate. La crisi sanitario-economica di inizio anno ha fatto crollare i prezzi del petrolio e così quelli del gasolio marino. Gli analisti prevedono che resteranno bassi, perché il coronavirus ha cambiato stili di vita e di lavoro, con prima vittima l’uso delle automobili.

La previsione di bassi prezzi del gasolio marino avrebbe potuto far cambiare le decisioni verso il GNL, ma non è successo. Significa che anche a livello armatoriale globale il prezzo del combustibile resta sì elemento fondamentale, ma ormai prevale l’aspetto ambientale, vissuto come valore d’impresa (che si riflette oggi nelle valutazioni degli analisti finanziari). Si inizia anche a comprendere che togliere lo zolfo dai fumi, per solidificarlo e scaricarlo in mare non è una buona scelta, anche se permessa.

Altro “pericolo” scampato per gli investimenti negli usi diretti del GNL è stata l’enfasi per le strategie e gli incentivi per lo sviluppo dell’idrogeno, annunciati dalla UE seguita da molti altri paesi. Ma a livello globale, man mano che passano le settimane, si consolida la valutazione, già espressa lo scorso giugno nei webinar di ConferenzaGNL, che il GNL di piccola taglia non è un concorrente dell’idrogeno, ma un precursore.

I due vettori energetici condividono l’architettura generale, la componentistica, la criogenia, la logistica. Il GNL è oggi una realtà consolidata, l’idrogeno lo sarà in futuro. Le rotte marittime e terrestri saranno le stesse, così la logistica dei rifornimenti, e potranno convivere per parecchio tempo, nell’attesa della discesa dei costi del secondo. Se poi il bioGNL si diffonderà come previsto, anche lo scarsissimo, se non neutro, impatto ambientale sarà simile a quello dell’idrogeno prodotto con elettricità rinnovabile.

Resta aperto l’ultimo problema, non ultimo per rilevanza: le emissioni di metano, climalterante, nei vari cicli di uso del gas naturale. Riguarda anche il GNL, sia pure in modo meno rilevante, per via del confinamento criogenico. L’argomento, sottovalutato negli anni dello sviluppo del gas naturale in sostituzione di carbone e petrolio, richiede oggi la massima attenzione. Le tecnologie per evitare emissioni e fughe ci sono, a costi che incidono poco sul prezzo finale. Si tratta di standardizzarle e applicarle.

Per chi volesse approfondire questi argomenti segnaliamo la collezione delle nostre notizie sul sito, gli atti del Forum internazionale di Genova del 19/20 novembre e del convegno conclusivo del programma europeo Interreg Italia-Francia sul GNL di piccola taglia marittimo.

Da parte del Comitato Scientifico di ConferenzaGNL e di Mirumir, società promotrice, auguri per un buon 2021 ai nostri lettori.