Interviste ai Protagonisti | Luigi Paganetto, CDP

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Paganetto: sostenibile lo sviluppo, ma lo sia anche la transizione energetica.

Il prof. Luigi Paganetto, Vice Presidente di Cassa depositi e prestiti (di cui presiede anche il Comitato rischi che fa una valutazione preventiva dei finanziamenti agli investimenti proposti al Consiglio di Amministrazione), interverrà con una relazione in apertura della prossima quinta Conferenza Internazionale sugli usi diretti del GNL,a Napoli il 15 e 16 maggio, Mostra d’Oltremare

Come vede l’economista Paganetto, che è stato anche presidente dell’ENEA, l’impiego del metano liquido come combustibile alternativo, soprattutto per i trasporti marittimi e terrestri pesanti, nell’ambito della cosiddetta transizione energetica?

Per un Paese come l’Italia, con una struttura industriale importante e molta manifattura, il tema di fondo è quello dell’efficienza energetica e della sostenibilità, di cui la transizione energetica è parte importante. La transizione energetica nasce dall’esigenza di ridurre le emissioni di CO2 e di combattere il climate change. A fronte della crescita della domanda di energia prevista per gli anni a venire, fermo rimanendo il ruolo centrale delle rinnovabili, è aperto il dibattito su quanto e come l’investimento nel gas naturale possa essere un “ponte” per la transizione energetica. Vanno privilegiate le politiche di efficienza energetica perché il costo dell’energia in generale e per i trasporti resta un essenziale fattore della produzione. L’efficienza porta innovazione tecnologica e nuovi prodotti. L’innovazione è essenziale per il progresso del Paese. Detto questo è però fondamentale che la transizione energetica sia sostenibile. E’ chiaro che non ci può essere un modello unico, deciso dai produttori di sistemi energetici da applicare in tutti i paesi del mondo. Ciascuno ha le proprie specificità.

Oggi si ragiona su un futuro tutto elettrico, realizzato per i trasporti, attraverso il modello delle colonnine diffuse. Può essere una buona soluzione, ma va analizzata a fondo.

Se invece prevalesse il modello delle stazioni di servizio, l’elettricità per le auto, il gas liquido per i camion e il gas compresso per le automobili potrebbero essere prodotti liquefacendo il gas naturale del gasdotto più vicino per poi stoccarlo in piccoli serbatoi. La transizione va resa “dolce”, ma servono studi e analisi.

E’ vero che il gas naturale inquina molto meno di carbone e petrolio e che una volta liquefatto raggiunge una purezza anche oltre il 99 per cento di metano, ma resta pur sempre una fonte fossile.

Il gas naturale è una risorsa finita, non riproducibile, ma la grande novità di questi ultimi anni è che lo si può produrre anche grazie alle tecnologie della digestione anaerobica. Si produce biogas, si purifica e diventa biometano, rinnovabile per definizione, che poi se serve si liquefa. E’ una novità importante, che porta con sé innovazione nei processi produttivi del gas.

Troppa carne al fuoco?

Non mi dispiace la concorrenza tra più tecnologie. La transizione energetica deve avanzare nella libertà di ricerca scientifica e sviluppo tecnologico, ma va gestita, ordinata. Il tema aperto è quello delle fasi della transizione energetica, a cominciare dalla questione dell’accumulo.

Fin quando non saranno disponibili a costi accettabili batterie elettrochimiche o celle a combustibile adeguate per le navi, che tra l’altro diventano sempre più grandi, quelle che non useranno il GNL devono essere rifornite di elettricità quando sono ferme in porto. Se si prende elettricità dalle reti locali si rischiano i black out, mentre lo stesso metano liquido fornito ai motori delle navi si può usare per produrre elettricità in loco quando serve. Se poi si aggiungono gli erogatori per i camion e le auto abbiamo la perfetta “autostrada del mare” con i mezzi di trasporto e i trasportati che usano lo stesso combustibile.

Potrebbero usare il GNL anche i treni di servizio nelle aree portuali e i sollevatori dei container, come ha suggerito il Ministero dell’Ambiente nelle recentissime Linee guida per la pianificazione energetico-ambientale dei porti e il Ministero dello Sviluppo economico nel Piano nazionale integrato energia-ambiente.

Il GNL adesso è di moda, anche perché sono arrivate a Civitavecchia le prime grandissime navi da crociera, dove non si sente più odore di nafta e non esce fumo nero dai camini. Sono vere e proprie cittadine galleggianti, con più di 6.600 passeggeri e 1.800 tra marinai e personale di servizio. I convegni sul GNL marittimo e terrestre si moltiplicano, che ne pensa della scelta di Napoli?

Credo di essere stato invitato da chi sa delle mie esperienze in campo energetico e ambientale. Trovo interessante al centro di questo incontro ci sia la tecnologia e intorno i settori ai quali si può applicare. Sono vari e diversi: trasporto ferroviario, marittimo, terrestre pesante, e poi l’uso nelle industrie e nelle reti isolate, lontane dai gasdotti, ma anche per le automobili, facendo tornare gassoso il GNL.

Un caso molto interessante è la Sardegna, che sta per essere metanizzata con il GNL trasportato via nave in piccole quantità.

Il GNL ha tra l’altro il vantaggio che spezza i legami lunghi e rigidi di tipo contrattuale che sono tipici dei gasdotti e gli acquisti sono sempre più a breve. Il mercato da regionale è ormai diventato globale, con prezzi in discesa e una forte spinta ambientale.

Il nuovo Piano industriale di CDP 2019-2021 pone per la prima volta, si legge nel comunicato dell’Istituto, una forte attenzione alla promozione dello sviluppo sostenibile. Ma come si realizza?

Ho sostenuto con molta convinzione che l’idea di fondo è seguire, se non anticipare, i cosiddetti megatrend. Si tratta di individuare le sfide per poi intervenire in tutta la catena dell’innovazione e costruire una moderna strategia industriale. Non più politiche che guardano solo ai settori, ma si rivolgono sia alla crescita che alla sua sostenibilità sociale e ambientale. Ci dobbiamo focalizzare sulla soluzione di importanti sfide della società, come il cambiamento climatico e la qualità ambientale, l’economia circolare, la salute e il benessere, la difesa, la sicurezza e la mobilità. I Governi hanno la possibilità di determinare la direzione dei processi d’innovazione, con investimenti strategici. Qui si realizza la missione della Cassa.