All’Europa serve il metano, ai trasporti pesanti il GNL

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di Diego Gavagnin

L’Europa si è data l’ambiziosissimo obiettivo della decarbonizzazione (niente più emissioni di carbonio, quindi rinuncia alla combustione di carbone, petrolio e metano) al 2050: mancano solo 30 anni e si chiama transizione energetica. Obiettivo ridurre o eliminare il rischio dei cambiamenti climatici dovuti all’uomo.

Ovviamente non conta tanto la data in sé, quanto il percorso per arrivarci e con un livello di qualità della vita come l’attuale se non migliore. Le analisi e i documenti programmatori europei assegnano un grande ruolo al gas naturale, di cui il metano è gran parte, nonostante sia anch’esso fossile, ma quello con la minore impronta ecologica. Al centro del mirino le centrali elettriche tedesche e polacche che usano la lignite.

Quindi si tratta in una prima fase di sostituire carbone e petrolio con il gas naturale e vedere quale altra fonte energetica e tecnologia si imporranno. E’ quest’ultima fase, quella del “dopo”, che esalta il ruolo del metano, perché può non solo sostituire ma anche più delle altre due preparare il terreno al futuro.

E’ ormai assodato che il gas naturale disponibile nel mondo è in grado da solo di sostituire in tutti gli usi il carbone e il petrolio*, e ben oltre il 2050. Se si seguisse questa strada non si correrebbero rischi di restare “al buio”, e neanche di esplosione dei prezzi (rispetto al petrolio il gas naturale è molto più distribuito nel mondo, difficile fare “cartelli” come l’Opec, mentre il trasporto via nave rende il mercato molto più aperto rispetto ai gasdotti).

Allo stato attuale delle tecnologie, oltre i fossili si intravvedono l’idrogeno e l’elettrico. Questi sono però dei vettori, non fonti energetiche, e quindi ha senso svilupparne l’uso solo se prodotti con le fonti energetiche rinnovabili: il sole, il vento, il moto ondoso, le biomasse (con le ultime tre che dipendono comunque dall’insolazione). Tra le biomasse ci sono i nostri rifiuti, altro problema che deve trovare soluzione.

Al giorno d’oggi il petrolio trova massimo impiego nei trasporti, siano leggeri o pesanti (e marittimi). Delle sue prospettive si è parlato molto negli scorsi giorni nel più importante evento italiano sulla distribuzione dei carburanti, Oil&nonoil (qui il Comunicato Finale).

Discussi a fondo i ruoli del metano compresso, dell’elettricità e dell’idrogeno nel trasporto leggero, e del gas naturale liquefatto nel trasporto pesante, dove più lontano appare l’impiego sia dell’elettricità sia dell’idrogeno.

Qui sta proprio il grande contributo che può venire dal gas naturale compresso e da quello liquido, perché entrambi favoriscono la transizione sia verso l’elettrico, grazie alle vetture ibride, sia verso l’idrogeno, che si può miscelare con il metano e in prospettiva sostituirlo.

Auto ibride a metano ed elettricità possono entrare nel mercato già da adesso e in Italia, paese leader mondiale negli usi del gas naturale, sono in corso sperimentazioni per la miscelazione dell’idrogeno con il metano nei gasdotti. Stesso percorso per i camion a GNL.

Dicevamo che questa transizione ha senso solo se la produzione elettrica è da fonti rinnovabili, perché sarebbe improprio usare l’auto elettrica se il kWh fosse prodotto con il carbone o il petrolio. All’idrogeno si deve provvedere con l’elettrolisi dell’acqua, sempre usando elettricità rinnovabile.

Come emerso anche nella Conferenza Internazionale sugli usi diretti del GNL 2019 di ConferenzaGNL a Napoli (qui le Conclusioni) si dovrà capire se è meglio miscelare l’idrogeno con la CO2 (tolta dall’aria!) o usarlo direttamente, ma in quest’ultimo caso i costi potrebbero essere molto maggiori.

Innanzitutto è fondamentale però usare il biometano e il bioGNL, prodotti dai rifiuti organici (gli avanzi del cibo), gli scarti agricoli, i reflui zootecnici, i fanghi di depurazione. Pochi mesi prima della nascita di ConferenzaGNL, nel luglio 2012, il Governo dell’epoca per la prima volta quantificò in 8 miliardi di metri cubi il potenziale italiano di biometano, quantitativo sufficiente in Italia per tutte le tipologie di trasporto.

E’ urgente quindi una decisione politica per destinare prioritariamente biometano e bioGNL ai trasporti terrestri e marittimi. Il contenuto di metano nel gas naturale dei gasdotti varia molto, quello che arriva dall’Algeria si ferma all’83%; miscelarlo con il biometano che arriva al 99% di metano appare uno spreco.

Destinare ai trasporti il biometano a impatto ambientale neutro (i rifiuti abbandonati producono comunque metano, per questo è meglio usarlo al posto del fossile) offre un altro grande vantaggio: chi lo usa è disposto a pagarlo di più. Questo attribuisce un valore ai rifiuti e i sindaci potranno venderlo, anziché pagare per smaltirli. La raccolta differenziata avrà anche una spinta economica, oltre che etica.

A Oil&nonoil si è trattato anche un altro argomento, molto importante (qui l’articolo a cura del Freight Leaders Council). Il metano se bruciato al posto del petrolio azzera praticamente zolfo e polveri sottili e riduce di percentuali significative (tra il 15 e il 30%) le emissioni di CO2 e NOx. Se però si disperde dai tubi o mentre si travasa ha un effetto climalterante pesante, anche se temporaneo (al contrario della CO2, che resta per sempre).

Dalla manifestazione andata in scena a Roma è venuta una forte raccomandazione a tutti gli operatori della filiera del gas naturale, dall’estrazione al consumatore finale, per evitare le fughe che sono sempre più controllabili con le moderne tecnologie di telerilevamento e intervento. Conta molto la qualità delle infrastrutture, come tubazioni, centrali di compressione, valvole, etc. ma su questo l’Italia non ha concorrenti al mondo.

Come all’interno del “sistema metano” sta crescendo la filiera industriale italiana del GNL così è auspicabile anche la crescita di una filiera nazionale delle tecnologie di controllo e rimedio delle emissioni involontarie. Il GNL nei trasporti pesanti e marittimi si sta diffondendo contemporaneamente in tutto il mondo, facciamo in modo che la transizione si compia al minor costo ambientale possibile grazie alle nostre tecnologie.

*anche nel combustibile per gli aerei stanno arrivando le alternative.