GNL 2021: normative e strategie su cui porre massima attenzione

5 Mag 2021 - ConferenzaGNL

GNL 2021: normative e strategie su cui porre massima attenzione

Di Mariarosa Baroni, Presidente NGV Italy

L’inizio del 2021 ha visto l’importante dibattito istituzionale e parlamentare sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR – con al centro i temi delle infrastrutture per i trasporti sostenibili e dell’energia. Più di 100 miliardi di euro provenienti dal “Facility” europeo da destinare e spendere attraverso la realizzazione di progetti entro il 2026, che accompagnino la transizione ecologica dei trasporti e della produzione-utilizzo dell’energia.  

NGV Italy ha partecipato al dibattito istituzionale producendo il paper “NGV Italy per trasporti e mobilità sostenibili e inclusivi” trasmesso alle istituzioni competenti e impegnate nella discussione e stesura del PNRR. Nel nostro documento abbiamo fatto un elenco delle normative e delle strategie, italiane ed europee, in fase di discussione ed avanzamento su cui va posta la massima attenzione da parte di tutti gli stakeholders del settore Small Scale LNG.

La revisione della fiscalità energetica a livello UE, il regolamento sui limiti alle emissioni di CO2 dei veicoli, la revisione della direttiva AFID (ex-DAFI), il dibattito sui SAD (Sussidi Ambientalmente Dannosi), il processo di definizione del PNRR italiano che è stato appena inviato a Bruxelles, sono tutti dossier su cui giocare di squadra: tutte le associazioni e gli attori industriali con competenze nelle filiere del metano e biometano compresso e liquefatto (CNG e LNG) dovranno dare il proprio contributo al fine di evitare la penalizzazione di un settore che offre opzioni immediatamente disponibili per la riduzione delle emissioni nei trasporti e costituisce una piattaforma abilitante per lo sviluppo degli utilizzi dell’idrogeno a partire dai blended fuels (idrometano in primis).     

A livello europeo c’è bisogno di un’azione coordinata degli stakeholder nazionali, anche istituzionali, affinché il biometano sia inserito nella compliance europea sui limiti di emissione della CO2 dei trasporti. L’esclusione del biometano impatterebbe in modo fatale sulla nascente industria nazionale che nel nostro Paese ha potenzialità di crescita estremamente significative; l’attuale produzione nazionale di biogas è di 2,5 miliardi di m3, sufficiente ad alimentare il doppio dell’attuale parco circolante a metano, e si prevede possa essere raddoppiata nei  prossimi 3 anni per arrivare a 8-10 miliardi di m3 entro il 2030 (sufficiente ad alimentare oltre il 40 % dell’intero parco circolante nazionale). Va inoltre considerato che il biometano, per il quale siamo tra i maggiori produttori mondiali, è una fonte pienamente rinnovabile ed è l’unico tra i carburanti usati nel nostro Paese che soddisfa i criteri della “circular economy”. Lo sviluppo industriale del biometano è interesse anche del settore small scale LNG in quanto componente fondamentale che può consentire alla filiera ssLNG di arrivare alla piena decarbonizzazione.

Inoltre, in Europa bisogna rilanciare il dibattito sulla limitata valenza della valutazione delle emissioni connesse ai singoli fuel solo “al terminale di scarico”. Questo approccio ignora le emissioni che avvengono lungo il ciclo di produzione del fuel/driver energetico e peraltro esclude soluzioni circolari e ad emissioni zero come il biometano dalla compliance agli standard CO2 europei.

Nell’ambito della revisione della direttiva DAFI, come già evidenziato alle istituzioni con il nostro paper, bisogna assicurare che le previsioni tese a promuovere lo sviluppo infrastrutturale per il metano nel trasporto (CNG e GNL sia naturale sia di origine bio) siano confermate, estese e incentivate in modo strutturale. Ad oggi, nonostante lo sforzo per sviluppare la politica TEN-T all’interno della UE anche per mezzo della Direttiva DAFI, i risultati fissati in merito alla diffusione delle infrastrutture per il rifornimento di CNG-LNG non sono ancora stati raggiunti. In tale contesto è anche importante prevedere espressamente un ulteriore stimolo allo sviluppo dell’uso del GNL e bioGNL anche nel settore del trasporto marittimo, a beneficio di una significativa riduzione dell’inquinamento del Mar Mediterraneo. Uno sviluppo coordinato delle infrastrutture europee di Small Scale LNG favorirebbe un più deciso sviluppo anche della domanda a livello continentale.  

L’Europa e, in particolar modo, l’Italia non devono farsi sfuggire le rafforzate opportunità di collaborazione industriale a livello Mediterraneo dove il gas naturale e i suoi utilizzi rappresentano un pilastro del sentiero di evoluzione dei mix energetici nazionali dei Paesi del Sud del Mar Mediterraneo verso vettori verdi quali biometano ed idrogeno. Nel quadro della rinnovata cooperazione tra l’Unione Europea e i Paesi della sponda Sud del Mediterraneo [“A new Agenda for the Mediterranean” JOIN(2021) 2 final] si presentano, infatti, per l’Italia e la filiera della mobilità sostenibile a gas rinnovate opportunità di collaborazione tecnologica e industriale nell’ambito anche dei trasporti alimentati a CNG e GNL.  

Venendo ai dossier più importanti a livello nazionale, vorrei partire da una considerazione importante sulla rete di distribuzione: l’infrastrutturazione già esistente per la mobilità a metano nel nostro Paese assieme al primo parco auto circolante d’Europa (circa 1,2 milioni di veicoli) sono “asset” strategici che vanno rafforzati poiché utili da subito, e senza ulteriori spese in infrastrutture a carico dei consumatori, per incrementare l’offerta (e l’uso) di carburanti alternativi con indubbi vantaggi ambientali oltre che economici. Inoltre, sull’attuale rete di metanodotti sono già in corso analisi e test per il trasporto dell’idrogeno e la rete distributiva può (una volta implementate le necessarie migliorie tecniche) essere compiutamente utilizzata per rifornire i veicoli anche con tale vettore energetico. Tuttavia, per poter cogliere tempestivamente i vantaggi offerti da una rete capillare ed uniformemente distribuita sul territorio, è necessario assicurare che il capitale investito da parte degli operatori nello sviluppo delle stazioni di rifornimento abbia certezza del ritorno. Questo deve essere in primis supportato da un quadro normativo di supporto chiaro, e accompagnato da misure di sostegno agli investimenti e da campagne di incentivazione per lo sviluppo del parco circolante alimentato a CNG, LNG e idrogeno.

In quest’ottica, ad esempio nell’ambito del rinnovo degli incentivi ministeriali per l’acquisto di veicoli commerciali, va rafforzato il budget riservato agli investimenti per l’acquisto di mezzi ad alimentazione C-LNG (metano compresso e metano liquido) ed idrogeno, distinguendone la destinazione d’uso da eventuali fondi resi disponibili per gli investimenti in mezzi commerciali ad alimentazione diesel, continuando a svincolarne l’accesso all’obbligatorietà della rottamazione, e permettendo un orizzonte di disponibilità degli stessi più ampio che in passato.

Allo stesso modo, di estrema importanza è il tema della riqualificazione delle bombole contenenti metano compresso installate sui veicoli che è ormai obsoleta, complessa e costosa, e sta causando numerosi problemi ai consumatori a causa della scarsità di risorse disponibili da parte delle amministrazioni pubbliche. Nel 2020, NGV Italy insieme all’intera filiera industriale ha già presentato delle proposte sul tema per alleviare la pressione che attualmente grava su molti uffici provinciali della MTCT; in particolare, le proposte agiscono su due punti fondamentali: l’estensione del periodo di riqualificazione dopo la prima verifica e un più efficace e rigoroso sistema di qualificazione dei tecnici preposti a detta riqualificazione sulla scorta di quando stabilito dalle norme tecniche nazionali (UNI 11623-1-2). È quanto mai importante che tali proposte vengano attuate al più presto.

Un dossier particolarmente rilevante per gli stakeholders che partecipano assiduamente alle attività di ConferenzaGNL riguarda il supporto alle flotte per trasporti pesanti che vogliano passare al metano liquido (GNL). L’interesse dei gestori di flotte, sia stradali sia marittime, sta crescendo di pari passo alla disponibilità di infrastrutture lungo la Penisola. In particolare, nel 2021 entrerà in funzione anche il primo stoccaggio costiero di Small Scale LNG italiano (a Ravenna) che abbasserà i costi di approvvigionamento del GNL a uso camion, navi e treni, e potrà – assieme ad altri progetti come quello relativo all’impianto di micro-liquefazione da rete gas in Campania – consentire una ancor più capillare infrastrutturazione di punti di rifornimento nel Centro-Sud Italia. Questi trend positivi di mercato e industriali andrebbero supportati con una regolazione di sistema favorevole all’uso dei veicoli alimentati a GNL in quanto costituiscono nel breve-medio termine l’unica opzione per i trasporti stradali più sostenibile per mezzi pesanti a lunga percorrenza rispetto al diesel e al bunker marino. In tale ambito, misure efficaci sono state ad esempio la recentissima esenzione della tassa automobilistica regionale disposta in Liguria e la significativa riduzione del pedaggio autostradale per i mezzi commerciali GNL adottata dai Concessionari autostradali  Bre.Be.Mi. e TEEM.

Sono convinta che continuando a lavorare tutti insieme anche attraverso le attività organizzate da ConferenzaGNL riusciremo a non far perdere al nostro Paese importanti partite di competitività e sostenibilità nel settore dei trasporti. Inoltre, siamo sicuri che la VI edizione di ConferenzaGNL sarà un bel ritorno al dialogo, auspichiamo in presenza, con le istituzioni italiane e stakeholders del Mediterraneo peraltro in un periodo cruciale, l’autunno, per diversi dossier normativi europei.

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