IMO 1.1.2020, come ci stiamo arrivando?

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di Diego Gavagnin

Mancano ormai pochi giorni all’entrata in vigore dei limiti di tenore di zolfo nei combustibili marittimi a livello mondiale, come da decisione dell’IMO, International Maritime Organization, l’agenzia dell’ONU che governa il traffico marittimo e il suo impatto sull’ambiente.

Obiettivo dell’intervento non tanto la salvaguardia della stabilità climatica, quanto l’attenzione all’inquinamento dell’atmosfera e le sue conseguenze sanitarie sulle popolazioni delle città portuali e rivierasche. Sullo sfondo la certezza che la conseguenza più diretta della globalizzazione dell’economia sarebbe stato l’incremento dei traffici marittimi, come infatti è successo.

Dal primo gennaio non sarà più possibile, in tutti i mari del mondo, anche al largo, utilizzare combustibili con un tenore di zolfo superiore allo 0,5% rispetto al 3,5% attuale. Questa decisione, fatta propria anche dall’Unione Europea, è effettiva dal primo gennaio 2015.

Armatori, produttori di combustibili e amministrazioni pubbliche hanno avuto quindi 5 anni per prepararsi. Eppure l’unica certezza di come si assesterà il mercato sembra l’incertezza. Tre le scelte a disposizione: l’uso del gasolio marino 0,5%; l’applicazione alle navi di filtri e lavaggio delle emissioni, continuando a usare combustili petroliferi “pesanti”; il GNL.

A pochi giorni dal “big bang” non si ha idea di quale sarà il prezzo del gasolio 0,5 ma l’incertezza maggiore riguarda la disponibilità dei combustibili tradizionali: ogni motore richiede una specifica qualità, l’uso di diversi può bloccare il propulsore.

Sui filtri ai camini un dettaglio fondamentale: sono di due tipi: a “ciclo aperto”, meno costoso, che lava e solidifica le emissioni di zolfo, del nerofumo e delle altre sostanze inquinanti (anche climalteranti) e scarica tutto in mare; a “ciclo chiuso”, con raccolta di questi prodotti e loro consegna nei porti. Grande incertezza sul costo dello smaltimento in discariche a terra, cui devono provvedere la autorità portuali, trattandosi di rifiuti “speciali”.

Infine il GNL, considerato la soluzione migliore e più “definitiva”, perché agisce sia sull’inquinamento sia sul cambiamento climatico (a patto di non rilasciare metano, ma è questione tecnica, fattibile). Molti vantaggi ma alti costi, anche se ci sono prospettive per future economie di scala. I serbatoi criogenici (il GNL è tale a meno 162 gradi) sono più grandi e pesanti di quelli tradizionali, occupano più spazio, il che vuol dire meno container e passeggeri.

Dopo un paio di anni di dubbi ha prevalso la scelta per la soluzione meno costosa: i filtri a ciclo aperto (“open loop scrubber”, il termine tecnico in uso). Il problema è che negli scorsi mesi, con ritardo inspiegabile, autorità portuali in tutto il mondo hanno iniziato a vietare l’ingresso alle navi o l’uso di questi filtri nelle proprie acque. Se avessero lanciato l’allarme per tempo gli armatori avrebbero potuto fare scelte diverse.

Decisione più recente quella della Malesia, che ha vietato l’ingresso in tutte le 12 miglia delle proprie acque territoriali, ma anche la Cina è orientata in questa direzione. Intanto è vietato l’uso degli scrubber a ciclo aperto nei porti, così come in California. Attendista la posizione della Commissione Europea. Divieto nei porti del Belgio, dell’Irlanda, nei Fiordi norvegesi, a Dublino e Waterford in Irlanda, nel Reno in Germania, nei sei principali porti francesi, a Gibilterrra, nei quattro principali del Portogallo, a Primorsk e San Pietroburgo nella Federazione russa e così in altre decine, tra i quali Ravenna.

Due i motivi di queste decisioni. Per le autorità portuali conta soprattutto la contaminazione dei fondali, con il conseguente problema dei dragaggi. I sedimenti diventano rifiuti speciali, soprattutto dove i fondali sono più bassi. Per le autorità nazionali conta l’acidificazione delle acque (lo zolfo non ricade più dall’alto ma viene immesso direttamente in mare, concentrato) che riduce la capacità del mare di assorbire la CO2.

Qualcuno ha sbagliato qualche cosa. Nel frattempo però gli armatori hanno speso milioni di dollari per mettere i filtri a ciclo aperto e sembra proibitivo tornare indietro. Un grave errore è stato probabilmente separare le decisioni sull’inquinamento da quelle sul clima, adottate dall’IMO solo di recente.

Obiettivo ridurre le emissioni di CO2 del 50% entro il 2050 rispetto a quelle del 2008. Sembra un lungo periodo, ma non lo è pensando al ciclo di vita delle navi. Se questa decisione fosse stata adottata nel 2015 la scelta del GNL sarebbe stata più ampia (come all’epoca ci si aspettava).

Oggi circolano oltre 3700 navi con filtri a ciclo aperto, circa 70 con scrubber a ciclo chiuso, 150 a GNL e altre 150 in costruzione e in ordine (ma le navi a GNL sono quelle di maggiore taglia, con più grandi consumi); tutte le altre useranno il gasolio 0,5, derivato petrolifero.

Per la diffusione del GNL marittimo il problema maggiore resta l’incertezza sulla logistica e semplicità di rifornimento. Ad esempio in Italia non è possibile per mancanza di regole, mentre si carica abitualmente il GNL da 10 anni nel Mare del Nord e nel Baltico e da alcuni anni regolarmente nei porti spagnoli (da autobotti e navi cisterna).

In Sardegna sta per arrivare la nuova ammiraglia del Gruppo Costa, con oltre 6.000 passeggeri, che in onore dell’isola si chiama Costa Smeralda e userà il GNL. Non potrà fare rifornimento nei porti sardi, così come in tutti gli altri porti, nonostante l’Italia sia il principale obiettivo crocieristico del Mediterraneo.

Nonostante tutte queste incertezze l’Annual Energy Outlook dell’Agenzia Internazionale dell’Energia prevede un incremento del 5.000 per cento delle navi a GNL entro il 2040 (approfondisci QUI), vuol dire circa 7.500 rispetto alle 150 di oggi. Può arrivare a queste cifre il GNL marittimo nei prossimi venti anni? Probabilmente si, considerato che il metano, oggi fossile, potrà essere sostituito con il biometano e il gas sintetico, ottenuto con la miscelazione dell’idrogeno e la CO2, sottratta all’ambiente.